【CNMO科技】“這不是做給別人看的，而是我們整個公司實現長期可持續發展的基石?！?0月17日，蔚來CEO李斌在內部會議上再度重申了第四季度必須實現單季度盈利的目標。在今年5月，小鵬汽車董事長何小鵬也在財報電話會上自信表示：“我很有信心，今年不僅實現銷量翻倍以上的增長目標，而且公司還將在四季度走向盈利。”而早在3月的財報電話會上，極氪CFO袁璟就已透露，2025年極氪將力爭實現美國會計準則下單季度扭虧為盈。

蔚來

　　2025年對中國造車新勢力而言，是一個至關重要的轉折點。經過近十年的野蠻生長，資本市場和消費者都已經失去了耐心，盈利能力和自我造血功能成為衡量車企能否活下去的關鍵指標。如今，僅剩最后一個季度，這三大造車新勢力罕見地站在了同一條起跑線上：集體沖刺單季度盈利目標。那么，它們能否完成這一目標呢？

盈利目標背后

　　蔚來之所以如此迫切地追求盈利，與其面臨的財務壓力直接相關。據CNMO了解，截至2025年6月，蔚來流動資產合計525.08億元，負債合計卻高達934.30億元，資產負債率87%。2024年全年凈虧損達224億元，累計虧損超1200億元。更令人擔憂的是，蔚來的流動負債總額已超過流動資產，高出近100億元。這種流動性壓力為企業經營帶來了不小的風險。

蔚來汽車

　　相比之下，小鵬汽車的盈利之路顯得更為穩健。數據顯示，小鵬汽車毛利率已連續七個季度提高。2025年第一季度，小鵬汽車毛利率達15.6%創歷史新高，同比提升2.7個百分點，逼近特斯拉（16.3%）。小鵬財務副總裁吳佳銘在討論毛利率時表示，新車型中，即使是G6和G9車型的改款，相比舊款車型，也有更健康的毛利。

　　而極氪在這場競賽中最大的優勢便是與領克品牌的深度整合。2025年2月，極氪與領克完成戰略整合，成立極氪科技集團。這次整合帶來的協同效應極為顯著。CFO袁璟在財報電話會上表示，整合使雙方研發費用降低了15%，盈利轉正的速度將大幅提升。

　　袁璟透露，隨著極氪品牌、領克品牌業務的深度整合，2025年極氪將力爭實現美國會計準則下單季度扭虧為盈。極氪的財務基礎本身就較為健康。2024年第四季度，極氪整車毛利率已突破到17.3%。2024年極氪全年凈虧損57.9億元，同比收窄30%，特別是第四季度凈虧損為8.2億元，比2023年同期收窄20多億，為2025年實現單季度盈利奠定了良好基礎。

底氣何在？

　　交付量的持續上漲成為這三大廠商共同爭取四季度盈利的底氣之一。據CNMO了解，蔚來汽車在2025年第一季度交付了42094輛智能電動汽車，同比增長40.1%，其中蔚來品牌車型占27313輛，樂道品牌車型占14781輛。第二季度交付量達到72056輛，同比增長25.6%，環比大幅增長71.2%。

　　小鵬汽車第一季度表現同樣亮眼，交付量達94008輛，同比增長330.8%，創下單季度歷史新高。第二季度交付103181輛，同比增長241.6%，環比增長9.8%。第三季度交付116007輛，同比增長149%。而極氪科技集團（含極氪品牌和領克品牌新能源車型）第一季度總交付量為114011輛，同比增長21.1%，其中極氪品牌交付41403輛。第二季度交付130866輛，同比增長9.3%，環比增長14.8%，極氪品牌交付49337輛，領克品牌新能源車型占比提升至58.8%。

　　除了近幾個季度的狀況好轉之外，新技術的迭代也成為這三大廠商的底氣之一。蔚來通過自研芯片與跨域融合架構實現硬件降本與性能提升。蔚來創始人李斌曾在采訪中表示，公司2024年用于采購英偉達芯片的開支達到3億多美元，而自研神璣NX9031芯片上車將實現單車降本1萬元，推動毛利率提升數個百分點。

蔚來神璣NX9031芯片

　　小鵬依托端到端大模型與圖靈芯片構建智駕技術壁壘。其自研圖靈芯片集成算力相當于三顆英偉達Orin-X芯片，支持本地運行30B參數大模型，能降低硬件采購成本。XNGP智駕系統通過端到端架構（XNet+XPlanner+XBrain）實現2天迭代一次，核心區域千公里被動接管次數小于1次，接近人類駕駛效率。

　　而極氪聚焦高壓平臺與電池技術解決續航與補能痛點。例如新款極氪001搭載全棧900V高壓平臺，雙電機版續航達810公里，支持12C超充倍率，10%-80%充電僅需7分鐘。其自研的神盾金磚電池通過材料與結構創新可以實現5.5C充電倍率（1秒1公里），低溫環境下零百加速達成率98.6%。此外，SEA浩瀚架構的零部件通用化率超80%，規模化生產壓縮成本，同時為高端車型極氪9X提供技術支撐。

挑戰猶在

　　雖然在交付量、自研技術上三大車企均有明顯突破，但市場形勢仍不容樂觀。

　　CNMO了解到，2025年中國新能源汽車市場滲透率已超50%，但行業利潤持續下滑，價格戰未見緩和。第四季度車企面臨“生死門票”考驗，若無法實現盈利，部分企業可能被淘汰出局。工信部與中汽協雖呼吁緩解“價格戰”，但市場競爭強度仍未減弱，尤其新車型密集上市（如9月超70款）進一步擠壓利潤空間。此外，供應鏈降本存在滯后性，車企需通過規?；桓逗统杀究刂茖_價格壓力。

　　市場方面，近期，北京、上海等多地已明確取消或調整新能源汽車地方購置補貼政策。據媒體報道，購置稅減免政策雖延續至2025年底，但技術門檻逐步提高（如2026年起純電車型續航需≥400公里），且地方補貼退坡已成趨勢。

　　若價格戰緩和或政策推出刺激措施（如充電基礎設施補貼、稅收優惠），車企利潤空間可能改善。但當前行業焦點已從規模擴張轉向“現金流回籠”，車企需平衡研發投入（如蔚來年研發超130億元）與短期盈利。此外，全球化布局（如歐洲市場拓展）或成為新增長點，但地緣政治風險同樣存在。

結語

　　2025年第四季度將成為中國新勢力車企盈利能力的“試金石”。蔚來、小鵬與極氪雖憑借高端化轉型、技術合作與訂單爆發暫占先機，但均需在價格戰持續、成本壓力高企的殘酷市場中突破交付瓶頸、優化毛利結構。行業洗牌加速背景下，短期盈利已不僅是財務目標，更是生存門檻。

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